油耗生死劫:多条新能源车路线将齐头并进

百公里6.9升的第三阶段油耗限值标准已于今年1月1日起全面执行。油耗大考正在步步逼近，对于车企来说，新能源无疑是一条必经的技术路线。在近日由盖世汽车网主办的“第七届全球汽车产业峰会”上，新能源再度成为全场热议话题。LMC集团汽车市场研究总监曾志凌表示，插电式混动对突破新能源技术的过渡中间带来说具有重大意义，是目前最接地气的技术路线；科力远混合动力技术有限公司研发中心副主任于海生则认为现阶段最有效的节能技术路线是混合动力；而在江森自控能源动力有限公司全球技术主管Craig Rigby看来，低压锂电池与微混技术将会成为未来几年中最理想化的解决方案。

插电混动：最接地气的技术路线

2014年被业内广泛认为是新能源汽车市场化的“元年”。根据中国汽车工业协会的数据显示，2014年我国新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍；其中纯电动汽车产销分别完成4.86万辆和4.50万辆，比上年分别增长 2.4倍和2.1倍;插电式混合动力汽车产销分别完成2.99万辆和2.97万辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

针对这一数据，曾志凌分析道，纯电动的销量增长主要得益于出租车与租赁模式的推动，其中低成本电动车占据了大量份额，而未来在纯电动汽车领域，低成本电动车毫无疑问仍将成为市场主流。但是，对于购买新能源汽车来说，充电焦虑仍是横在消费者心头上的一道坎，因此插电式混合动力汽车就显得更接地气：国家与地方补贴政策福利、城市限牌的驱动因素（特别是上海的牌照诱惑）以及油电两用的使用方式都将使插电式混动迎来快速增长期。

在曾志凌看来，插电式混动让一小批车主第一次使用上了充电桩，“可以这样说，插混在一定程度上推动了充电桩的发展，它对突破过渡的中间带来说是一个非常有意义的细分市场。”

最后，曾志凌预测，随着插电式混动车型的大量导入，其成本将有明显降低，未来插混的市场将会有进一步的拓展。

混合动力：现阶段最便捷的节能技术路线

在我国的新能源汽车政策红利中，受到鼓励的主要是纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，混合动力汽车并不在列，而其市场表销量表现也实为惨淡。然而尽管如此，混合动力仍被诸多业内人士认为是现阶段最便捷有效的节能模式，也是一条在通往新能源汽车的道路中绕不开的技术路线。

在本次的“第七届全球汽车产业峰会”中，于海生指出尽管国家政策倾斜推动纯电动的技术路线，但是这也并非是最优的节能减排方案，它在发电、电池生产与回收等多方面所产生的污染排放都需考量。相比之下，混合动力不仅不需增加额外的基础设施建设，其在能源优化和效率提高上的表现也丝毫不逊色。据了解，新一代强混动力车与同级别、同排量的车型相比，可减少PM类污染排放60%-80%，节油35%-55%。因此，在于海生看来，纯电动可作为长期发展战略，但是就现阶段而言，混合动力无疑是最理想的节能减排技术路线。

微混技术：提高燃油经济性最理想化的技术路线

综合考虑节能成本与综合效应，江森自控能源动力有限公司全球技术主管Craig Rigby认为在现有的内燃机技术和高压的新能源锂电池技术之间，低压的解决方案更适合目前车企的技术路线。其预见，在未来的7—10年间，低压锂电池和微混技术将成为一个理想化的节能减排解决方案。

据了解，目前，全球已有3000万辆汽车使用起停动力系统。预计到2020年，全球起停汽车的数量将上升至1.75亿辆，占汽车总量的14%。当起停技术运用了增强型或AGM的蓄电池后可以让汽车在待速的时候关闭发动机，最大程度的减少待速时的油耗。而在此技术上运用了12V锂电池后则可进一步优化其减排效果。据Craig Rigby介绍，相较于传统燃油汽车，微混电池系统能够将汽车的能量回收和使用进行最优化的配置，使得整车能够节省15-20%的燃油支出，其增加的成本则仅占混合动力车所需的一半不到。

尽管微混技术在中国仍处于起步阶段，但在欧洲其实已经获得成功。据悉，全球已量产采用微混技术的汽车品牌包括宝马、大众帕萨特、高尔夫、奔驰、奥迪、雷诺Megane、欧宝、现代等。因此江森自控乐观预计，到2020年，市场中将有超过三分之二的新车匹配起停或微混电池。随着排放法规的进一步严苛，微混技术这一市场的“引爆点”或将提前到来。

总结：2020年5L/百公里的平均油耗限值对于传统内燃机来说是不可能完成的任务，因此各车企都可谓卯足了劲，无论是纯电动、插电式混动、混合动力抑或是微混技术，殊途同归，目标只有一个：通过油耗大考！